Comment calculer les émissions liées aux déplacements de la communauté McGilloise ? – Le Délit
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Comment calculer les émissions liées aux déplacements de la communauté McGilloise ?
Par et · 5 février 2019
Chapitre 3 de l'enquête sur l'empreinte carbone de McGill.

Les GES émis par le transport des employé·e·s et des étudiant·e·s constituent la deuxième plus importante source d’émission de l’Université McGill en 2017, avec 8 087 tCO2 (14,4% des émissions) pour le transport aérien financé et 6 924 tCO2 pour l’ensemble des déplacements quotidiens (12,3% des émissions). Si connaître le nombre de billets d’avions remboursés par McGill est relativement aisé, calculer les émissions de CO2 issues des 35  000 déplacements quotidiens de la communauté mcgilloise n’est pas aussi simple. De plus, les émissions des étudiant·e·s internationaux·ales ayant dû se rendre au Canada pour étudier à McGill sont également laissées de côté. Comment dresser un portrait juste de la situation?

Une estimation de 2011

L’estimation des émissions liées aux déplacements quotidiens est complexe. Si l’ensemble de ces données n’est pas disponible, McGill possède tout de même une estimation du trafic quotidien des membres de sa communauté. En effet, en 2011, le Transportation Research at McGill a réalisé une étude sur les habitudes de transport de la communauté mcgilloise et cette étude a été utilisée pour la rédaction des inventaires de GES de 2015 et 2017 en ajustant les données pour correspondre à la population de l’année à évaluer.

Plusieurs tendances sont observables quant aux habitudes de transport. D’une part, les employé·e·s émettent individuellement et collectivement plus d’émissions que les étudiant·e·s. En effet, si les employé·e·s (12 011 membres) sont trois fois moins nombreux·ses que les étudiant·e·s (31 961 membres), les premier·ère·s (4 608 tCO2 pour 8,2% du total) émettent collectivement deux fois plus d’émissions que les dernier·ère·s (2 316 tCO2 pour 4,1% du total). Selon le rapport de 2011, cette différence est explicable par les différents modes de transport privilégiés, les employé·e·s utilisant plus souvent la voiture ou la combinaison transport public/voiture que les étudiant·e·s qui utilisent en forte majorité le transport public ou actif (vélo ou marche).

Toutefois, il est difficile de savoir comment le portrait de la situation a pu évoluer depuis 2011. Effectivement, la dernière étude de ce genre publiée par McGill date de 2013 et cette dernière a été mise de côté par le Bureau du développement durable étant donné l’absence d’une analyse précise de l’émission de GES.

Et les vols internationaux?

Un autre aspect des émissions dont McGill se voit responsable concerne le transport aérien financé, c’est-à-dire lorsque les étudiant·e·s ou les employé·e·s voyagent à titre de représentant·e·s de l’Université (pour aller à une conférence, par exemple). Ces émissions sont calculées selon les recommandations de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et comptabilisées dans l’inventaire de McGill. 

Mais qu’en est-il des voyages en avion des étudiant·e·s internationaux·ales venant étudier à McGill? Si l’on compte les déplacements quotidiens dans l’empreinte carbone, devrait-on aussi inclure ces déplacements internationaux? « ll y a une discussion de ce côté-là », concède Jérôme Conraud. « Il y a plusieurs façons de penser. Il y a des gens qui se disent que si ces étudiants internationaux n’étaient pas venus à McGill, ils n’auraient pas fait ces déplacements en avion. D’autres vont dire que si ces étudiants n’étaient pas venus à McGill, ils seraient allés à l’Université de Toronto ou à l’Université de Colombie-Britannique ou ailleurs en Amérique du Nord. Clairement, dans les règles de best practice, on n’est pas obligés de les inclure, parce que ce que tu vas inclure dans ton rapport de GES, ce sont les éléments sur lesquels tu peux avoir un contrôle, sur lesquels tu peux changer les manières de faire. Si on veut attirer des étudiants internationaux, ils n’ont pas vraiment le choix de prendre l’avion ».

Par ailleurs, Jérôme Conraud soulève les difficultés techniques et questionne la pertinence du recueillement des données de voyagement des étudiant·e·s internationaux·ales. Par exemple, ce n’est pas parce qu’un·e étudiant·e possède un passeport chinois qu’il habitait en Chine au moment de venir étudier à McGill. De plus, les étudiant·e·s internationaux·ales ne reviennent pas nécessairement dans leur pays d’origine à la même fréquence. Tous ces paramètres rendraient nécessaire la conduite d’une nouvelle enquête pour obtenir ces données, mais M. Conraud n’est pas convaincu de leur utilité : « La question est : quelle est la pertinence d’intégrer ces données si on n’est pas sûr de pouvoir faire quelque chose avec? »

L’article précédent:

Quelques questions à Jérôme Conraud, gestionnaire de l’énergie à McGill

La suite ici:

Désinvestir des énergies fossiles: Portrait de la scène provinciale

 
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